USKORO !!!         NOVI SAJT!!!!!

Ruski voz "krenuo u život"/FOTO      Vise o ovome možete pročitati ovde JP ŽELEZNICE SRBIJE, NAJVEĆI GUBITAŠ KOJEM DRŽAVA NAJVIŠE POMAŽE Privatnik je najbolji mašinovođa 01.03.2012 “Država treba da zadrži samo najvažnije pruge u svom vlasništvu, a sve ostalo da prepusti privatnom investitoru, ili da sa njim uspostavi partnerski odnos”, smatra Ljubodrag Savić, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu. “Privatizacija za sada nije u planu”, kaže Dejan Lasica, pomoćnik ministra za infrastrukturu Javno preduzeće “Železnice Srbije” (ŽS) mnogi nazivaju rupom bez dna. Svake godine u njega se sliju milijarde dinara državne pomoći, a ono je u 2010. (u poslednjoj godini za koju su urađeni obračuni) bilo najveći gubitaš na nivou cele privrede. Iako je železnicama 2010. godine na ime subvencija dato 12,4 milijarde dinara (lane čak 16 milijardi), ŽS i dalje beleži gubitak koji je u toj godini iznosio 17 milijardi dinara. Državni revizori nedavno su obelodanili da je ukupan akumulirani gubitak preduzeća preko 130 milijardi dinara. Utvrđeno je i da je preduzeće prezaduženo, nesposobno da izmiruje obaveze, i da je čak izgubilo i deo sopstvenog kapitala. Računica je jasna – „Železnice“ nemaju profit, a prave ogromne gubitke na račun državne kase. Pri tom, kada je reč o subvencionisanju tog javnog preduzeća, nije jasno šta se tu u stvari subvencioniše, ako se zna da većina tih para, čak 85 odsto, odlazi na plate zaposlenih. Naime, za ovu godinu za „Železnice“ je opredeljeno ukupno 12 milijardi dinara, od čega će samo 1,7 milijardi biti uloženo u javni prevoz, a ostatak od 10,3 milijarde otići će na plaćanje zarada i doprinosa radnicima. Na pitanje da li je rešenje u ukidanju nekih nerentabilnih voznih linija, Savić kaže da postoji veliki broj neracionalnosti u poslovanju ‘‘Železnica’’, i da bi svakako moguće rešenje bilo gašenje tih nerentabilnih pruga, ali da je problem u tome što su to uglavnom siromašni krajevi zemlje, kojima je železnica jedina veza sa razvijenom Srbijom ODRŽAVANJE PLAMENA DA SE NE UGASI Prema rečima Ljubodraga Savića, profesora Ekonomskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, nema sumnje da je „Železnica“ jedno od takozvanih infrastrukturnih preduzeća u Srbiji od čijeg efikasnog i dobrog poslovanja u velikoj meri zavisi i poslovanje celokupne privrede, ali je činjenica i da je ono u poslednje dve, možda čak i tri decenije u velikim problemima. “Činjenica je takođe i da najveći deo pomoći države javnim preduzećima odlazi u ‘‘Železnicu’’. S druge strane ŽS zbog zakasnele revitalizacije kapaciteta, pre svega mislim na infrastrukturu i opremu, odnosno vagone i lokomotive, ne može da odgovori svom zadatku i iz godine u godinu beleži jako velike gubitke”, kaže Savić za “Akter”. On podseća da su to sve zatečeni problemi, i da su plate koje se plaćaju iz budžeta posledica svih nabrojanih činjenica, ali da država svakako mora da radi na iznalaženju rešenja tog problema. “Država trenutno ima dve mogućnosti. Jedna je da digne ruke od ŽS, što mislim da niko u svetu ne bi uradio, pa čak ni država Srbija, a alternativa, iznuđena doduše, jeste da praktično finansira zatečeno stanje. To ipak ne znači baš da mora da izdvaja 10 milijardi dinara za plate zaposlenih u ′Železnicama′. Verovatno bi taj iznos mogao da bude i manji, jer u železnicama postoje brojna radna mesta u raznoraznim službama koja su bespotrebna”, kaže profesor Savić. Ipak, prema njegovim rečima, ovo što država sada radi liči na “održavanje vatre”, tek da se plamen u potpunosti ne ugasi, jer u ovom trenutku nema dovoljno raspoloživih sredstava da je revitalizuje, i zato radi ono što mora uradi da očuva te kapacitete do vremena kada će moći da pronađe neka ozbiljnija sredstva za ulaganje u železničku infrastrukturu i vozni park. MALA ISKORIŠĆENOST OGROMNIH KAPACITETA ‘Železnica’ je izgubila mesto koje je ranije imala. Ona je već duže vreme ono što se zove ‘slepi kolosek’ na evropskim železničkim putevima, i to mora da se promeni da nas ne bi i dalje zaobilazili roba i putnici iz Evropske unije kao što se sada dešava. A to će se desiti kada ′Železnice′ postanu od potpuno nekonkurentnog profitabilno preduzeće. Problem Srbije je što mi nemamo dovoljno ni robe ni putnika, odnosno imamo mali broj pređenih takozvanih tona kilometara na godinu dana, kao i broj prevezenih putnika. Smanjila nam se država, pa je iskorišćenost kapaciteta veliki problem. Kapaciteti su ogromni, a većina kompozicija ima samo po nekoliko vagona. Jedna lokomotiva može da vuče deset vagona, a ona kod nas svaki dan vuče samo tri i troši istu količinu struje i pravi iste troškove kao da vuče deset. Naravno da onda firma ne može da bude rentabilna. Fiksni troškovi su ogromni i postoje bez obzira da li se i koliko radi, jer pruge zahtevaju velike troškove održavanja, a košta i obnova voznog parka. Za to država kroz remont plaća svake godine od milijardu do dve dinara domaćim remonterima”, kaže Savić. Na pitanje da li je rešenje u ukidanju nekih nerentabilnih voznih linija, Savić kaže da postoji veliki broj neracionalnosti u poslovanju „Železnica“, i da bi svakako moguće rešenje bilo gašenje tih nerentabilnih pruga, ali da je problem u tome što su to uglavnom siromašni krajevi zemlje, kojima je železnica jedina veza sa razvijenom Srbijom: “U Banatu, ili u južnoj Srbiji, za neke ljude je rad na železnici jedini izvor prihoda.” Na primedbu da javno preduzeće kakvo je ‘‘Železnica’’ ne bi trebalo da bude socijalna ustanova, Savić kaže da ispada da ono to jeste, ali još jednom podvlači da država nema izbora. “Jedino što može da uradi jeste da natera rukovodstvo ′Železnica′ da se ponaša odgovornije, i da sve bespotrebne troškove, ali pre svega režijske troškove, broj službenika u većim gradovima i nepotrebne službe, smanji na najmanju moguću meru. Stanje u ‘‘Železnici’’ jeste zatečeno, ali država mora da se potrudi da što pre izađe iz te tamne rupe. Železnice je nemoguće ugasiti, ali je isto tako neodrživo da se tolike milijarde svake godine izdvajaju iz državnog budžeta koji je ionako vrlo skroman, a da pri tom te pare čak i ne idu u razvoj, nego u potrošnju i saniranje gubitaka”. NAKON REFORME ZNAĆE SE KO PRAVI GUBITKE Na pitanje šta će se nakon reforme preduzeća konkretno promeniti u smislu iznosa i namene subvencija „Železnicama Srbije“, pomoćnik ministra infrastrukture za železnički saobraćaj Dejan Lasica odgovara da će u novom načinu finansiranja sve biti veoma jasno vidljivo – ko zarađuje, a ko pravi gubitke, što se sada unutar sistema ne vidi. “Što se tiče ukupnog iznosa koji će država izdvajati kao ugovornu obavezu, on zavisi od argumenata koji budu stajali u zahtevu. Moje mišljenje je da u početnim godinama reformi subvencija mora da raste, kako bi se posle nekoliko godina osetili efekti, i tek tada se može razmišljati o postepenom smanjenju državne pomoći”, kaže Lasica. REŠENJE U JAVNO-PRIVATNOM PARTNERSTVU Rešenje je, po Saviću, ozbiljniji pristup pitanju oporavka srpskih železnica. “Srbija nema mnogo sredstava, naročito ne u budžetu, pa bi zato trebalo da razmišlja u pravcu privatizovanja nekih sektora u okviru ‘‘Železnice’’. Država treba da zadrži samo najvažnije pruge u svom vlasništvu, a sve ostalo, sve druge službe i sektore, uključujući čak i prevoz putnika i robe, treba da prepusti privatnom investitoru, ili da sa njim uspostavi partnerski odnos. Mi kasnimo s donošenjem zakona o javno-privatnom partnerstvu, a tu ima pozitivnih primera i iz uporednih iskustava. Recimo, ako je jedna velika i snažna Nemačka mogla da čitave železničke pravce, one manje važne, da na gazdovanje privatnicima, kao ogledni model, pa da vidi kuda to vodi na osnovu tih iskustava, zašto i Srbija to ne bi uradila kao mogući izlaz iz ove situacije u kojoj su ′Železnice′? Ne treba bežati od ulaska privatnog stranog partnera u železnički sektor, jer se sam od sebe problem neće rešiti. Dakle, privatizacija samo nekih sektora koji nisu strateški. Loše bi bilo ako bismo privatizovali prugu Beograd–Niš i glavni železnički koridor od juga Srbije do severa. To niko ne radi ni u svetu, niko ne prepušta drugome na upravljanje glavne putne pravce, ali se oni manje značajni prodaju ili se uspostavlja javno-privatno partnerstvo i to je dobar model”, ocenjuje Ljubodrag Savić. Na pitanje da li će po njegovom mišljenju subvencionisanje „Železnica“ biti ukinuto kada to preduzeće do kraja godine, prema najavama, najzad od javnog preduzeća postane zatvoreno akcionarsko društvo sa drugačijim načinom finansiranja, Savić kaže da će državne pomoći i dalje biti, ali znatno manje i samo za ključnu infrastrukturu. Svi ostali delovi ‘‘Železnice’’ će morati da izađu na tržište. Sektor usluga, koji predstavljaju recimo kola za ručavanje, ne mora nužno da bude u okviru ŽS, i da se plaća iz državnih subvencija. NEOPHODAN IZLAZAK NA TRŽIŠTE Dobar primer je Elektroprivreda Srbije, koja se u restrukturiranju rešila svih službi koje nisu direktno vezane za proizvodnju kilovat sata. U izvesnom periodu i ti sektori, odnosno firme, mogu da zadrže neke olakšice i da budu dominantno vezane za matično preduzeće dok se ne prilagode, ali posle godinu, dve moraju da izađu na tržište i da tako pružaju usluge ŽS, ali i drugima. To bi rasteretilo ′Železnice Srbije′ i smanjilo njihove ukupne troškove”, poručuje Savić. Dejan Lasica, pomoćnik ministra infrastrukture za železnički saobraćaj, za “Akter” kaže da je subvencionisanje železnica sudbina svake železnice, pa i naše. “Ukupna visina subvencija u poslednjih nekoliko godina iznosi između 100 i 120 miliona evra. Poređenja radi, ‘‘Hrvatske željeznice’’ imale su oko 300 miliona evra subvencija po različitim osnovama, dok ostale zemlje u okruženju imaju sume daleko manje i od naše”, kaže Lasica. “Tačno je da se subvencije trenutno troše gotovo isključivo na zarade, a da se od transportnih prihoda pokrivaju ostali rashodi u preduzeću, ali ′Železnice′ su pred velikim reformama. Prošle godine Vlada Srbije donela je na predlog Ministarstva za infrastrukturu i energetiku dva akta koji definišu proces reformi, a konačan cilj je podela na četiri poslovna područja (infrastruktura, putnički saobraćaj, teretni saobraćaj i imovina). Sistem finansiranja iz budžeta biće zasnovan na ugovorima koje infrastruktura i putnički saobraćaj sklope sa državom, a to znači da će imati i određene obaveze po pitanju izvršenja reda vožnje i kvaliteta usluge. Upravljač infrastrukturom imaće dve vrste prihoda – iz budžeta za održavanje infrastrukture i regulisanje saobraćaja, i od naplate za pristup infrastrukturi od operatera. Putnički saobraćaj imaće dve vrste prihoda – iz budžeta za subvencionisanje obaveze javnog prevoza i prihod od prodatih karata, a robni saobraćaj će se finansirati isključivo od sopstvenih prihoda od prevoza robe”, objašnjava Lasica. On dodaje da je cilj da do kraja godine počne implementacija novog sistema, a samim tim i novog načina finansiranja, a ugovori prema državi trebalo bi da budu spremni za naredni budžet. Lasica napominje i da privatizacija ‘‘Železnice’’ ili pojedinih njenih delova za sada nije u planu. PREVELIKE OBAVEZE Na opasku da su ŽS očigledno potpuno neprofitabilne, i pitanje imaju li one uopšte ikakvu dobit koju bi mogle da uplate u budžet što je obaveza javnih preduzeća, on kaže da „Železnice“ nemaju dobit, i da sem poreza na dodatu vrednost ne uplaćuju ništa u budžet. “Međutim, potrebno je naglasiti da ona danas ima četiri vrste velikih rashoda: održavanje infrastrukture, regulisanje saobraćaja, vozna sredstva i zarade zaposlenih. Ako uporedimo ′Železnice′ sa nekom transportnom firmom iz drumskog saobraćaja, GSP-om ili ‘Lastom’, vidi se da te firme nemaju u svojim rashodima održavanje puteva, ali ni regulisanje saobraćaja, jer to obavljaju drugi organi. Ipak neke od tih firmi takođe dobijaju subvencije od države. Kada se tako sagleda problem ‘Železnice’ i nisu gubitaš, ili bar ne veliki, jer najveća sredstva se pored zarada odvajaju na održavanje infrastrukture i regulisanje saobraćaja”, ocenjuje Dejan Lasica. Na pitanje kako u „Železnicama Srbije“ gledaju na finansijsku situaciju u sopstvenoj kompaniji, od njih ni nakon upornog insistiranja nismo uspeli da dobijemo odgovor. Izvor:: "Akter" februar 2012     Ugrožen posao fabrike u Kraljevu Nemci vratili vagone Blic | 14. 01. 2012. - 02:02h | Komentara: 2   KRALJEVO - Set od 30 specijalnih vagona koje je radila Fabrika vagona iz Kraljeva nemačke železnice nisu htele da preuzmu „jer kraljevačka fabrika nije odradila posao koji je naručen“. Greška je nastala u projektovanju tako da kompanija kojom upravlja država od raskida ugovora sa „Azov impeksom“ iz Ukrajine ima rok da do kraja februara greške ispravi ili da reciklira vagone. - Vagone je trebalo da isporučimo 3. januara, ali je komisija kupca pronašla brojne greške na konstrukciji. Radi se o specijalizovanim platformama na koje treba da budu montirane dizalice za postavljanje pragova i šina i o vagonima nosačima za druge potrebe - ispričao nam je jedan od radnika. I drugi naši sagovornici kažu da je u projektovanju napravljeno mnogo grešaka i da će konačna proizvodna cena teško dostići ugovorenu.   - Posao nije u opasnosti, naručioci su imali nekoliko primedaba i to će biti otklonjeno do kraja februara, kada možete očekivati poziv za svečanu primopredaju vagona s naručiocima - bilo je sve što je juče rekao direktor Fabrike vagona Boško Slavković. Uz primedbu da možemo da napišemo šta god hoćemo i da će on to demantovati, direktor firme koja u ovom trenutku samo gradi jedan specijalni višeosovinski vagon i remontuje nekolicinu za srpske železnice nije imao vremena da odgovori na pitanja kako je došlo do greške i zbog čega će isporuka vagona kasniti dva meseca jer je bio na poslovnom ručku.   - Kuburimo s majstorima. Nema zavarivača od struke. Desilo nam se da nam je Nemac 2010. na jednom vagonu obeležio 400 mesta na kojima varovi nisu bili dobri. Deca koja dolaze da rade su dobra i hoće da uče, ali prolaze kurseve od dva-tri meseca. Za to vreme nemoguće je naučiti da variš vagon - kaže naš sagovornik.   Radnici Fabrikle vagona primili su u januaru zaradu i po. Muka je što se to vodi pod februarsku platu 2011. U međuvremenu, 50 zaposlenih je uzelo otpremnine i napustilo kolektiv.